Tady najdete skoro všechna dopravní letadla.

 Airbus A300

Airbus A300-B2
Délka 53,62 m
Výška 16,53 m
Rozpětí 44,85 m
Hmotnost 86 t
Max. vzletová hmotnost 142 t
Max. užitečný náklad 38 t
Dostup 11.500 m
Cestovní rychlost 850 km/h
Dolet 3.500 km
Počet cestujících 220-336
Uvedení do provozu 5/1974
Motory
Proudové 2x
Pratt&Whitney JT9D-9 236 kN
General Electric CF6-50C 227 kN
Airbus A300-B4
Délka 53,62 m
Výška 16,53 m
Rozpětí 44,85 m
Hmotnost 88,5 t
Max. vzletová hmotnost 165 t
Max. užitečný náklad 45 t
Dostup 11.500 m
Cestovní rychlost 850 km/h
Dolet 5.900 km
Počet cestujících 220-336
Uvedení do provozu 5/1975
Motory
Proudové 2x
Pratt&Whitney JT9D-9 236 kN
General Electric CF6-50C 227 kN
Airbus A300-600R
Délka 54,08 m
Výška 16,62 m
Rozpětí 44,84 m
Hmotnost 91 t
Max. vzletová hmotnost 170,5 t
Max. užitečný náklad 41 t
Dostup 12.200 m
Cestovní rychlost 875 km/h
Dolet 7.500 km
Počet cestujících 220-336
Uvedení do provozu 4/1988
Motory
Proudové 2x
General Electric CF6-80C2A1 252 kN
General Electric CF6-80C2A5 274 kN
Pratt&Whitney PW-4156 249 kN
Pratt&Whitney PW-4158 258 kN

AIRBUS A300

 

Postupné rozšiřování proudových letadel v běžném civilním provozu na počátku šedesátých let mělo za následek prudký vzestup poptávky po letecké přepravě. V šedesátých letech začala dálkovým tratím v západním světě dominovat proudová letadla Boeing 707 a Douglas DC-8; stejní výrobci uvedli na trh v polovině šedesátých let i stroje určené pro krátké a střední tratě - Boeing 727, resp. Douglas DC-9, kterým v Evropě konkurovala francouzská Caravelle a britská BAC 1-11. Růst poptávky po letecké přepravě záhy přivedl letecké společnosti a výrobce k úvahám o letadlech s větší kapacitou. American Airlines začaly připravovat specifikaci požadovaného velkokapacitního letadla, jejímž výsledkem byla o pět let později letadla Boeing 747, Douglas DC-10 a Lockheed TriStar. V Evropě pak začaly vznikat myšlenky na vývoj letadla určeného pro střední tratě s vyšší kapacitou než stávající modely.

 

 
A300-600 Lufthansa

Letecký průmysl v Evropě byl, a dodnes je, mnohem více přímo ovlivňován veřejným sektorem. V polovině šedesátých let tak za podpory britské a francouzské vlády navázaly úzké kontakty firmy Hawker Siddeley, Breguet a Nord of France za účelem společné studie nového letadla. Skupina HBN, jejíž název byl odvozen z prvních písmen jednotlivých společností, pracovala na pěti různých projektech, z nichž studie s označením HBN-100 byla považována za nejvhodnější. S rostoucím zájmem o tento program začaly vlády Velké Británie, Francie a také Německa jednat o formální spolupráci. Každá země nominovala do vznikajícího konsorcia jednu firmu, která měla zastupovat její zájmy. Za Británii to byla Hawker Siddeley, za Francii poněkud překvapivě Sud Aviation, která spolupracovala s britskou BAC na projektu s názvem Galion, a za Německo konsorcium firem pod názvem Arbeitsgemeinschaft Airbus. Za primární design byl vybrán HBN-100, jenž byl oproti původním plánům dále rozpracován a jeho plánovaná kapacita vzrostla již na 320 sedadel. Projekt byl záhy přejmenován na A-300, nebo také Airbus 300, kde číslovka vyjadřovala přibližnou kapacitu letadla.

V červenci 1967 byly dojednány nové detaily dohody tří zemí; vývojové náklady ve výši 190 mil. liber měly být kryty jednotlivými zeměmi v poměru 37,5% Británie, stejný podíl Francie a 25% Německo. Lídrem konsorcia se stala francouzská firma Sud Aviation výměnou za to, že Rolls-Royce vyvine pro nové letadlo motory. V důsledku prvních slibných studií motoru RB 207 se neustále zvyšovala plánovaná kapacita A300. To však mělo za následek obavu leteckých společností z přílišné velikosti letadla a jejich zdrženlivost v objednávkách. Oficiální datum spuštění plánované na červen 1968 tak muselo být odloženo. V prosinci 1968 pak byla představena zmenšená verze označovaná jako A300B s kapacitou pro 250 cestujících. Menší velikost dávala více možností pro výběr motorů, kromě RB-207 nyní připadaly v úvahu i menší motory RB-211 ovšem vzhledem k faktu, že vývoj motorů Rolls-Royce začal zaostávat za časovým plánem, začaly u francouzských a německých partnerů v konsorciu probíhat tajné studie na využití motorů amerických, z kterých připadaly v úvahu Pratt&Whitney JT9D nebo General Electric CF6.

 
A300-B4F DHL

Nejistota ohledně další účasti firmy Rolls-Royce v programu pak spolu s nedostatkem objednávek vedla k silné ztrátě podpory projektu ze strany britské vlády. Ta vyvrcholila oficiálním odstoupením britské strany v dubnu 1969. Německo a Francie podepsaly novou rovnocennou dohodu a jediným zástupcem Británie v projektu zůstala soukromá firma Hawker Siddeley jako hlavní subdodavatel křídel. V prosinci 1970 pak bylo oficiálně založeno konsorcium Airbus Industries, jehož členem se o rok později stala i španělská společnost CASA s minoritním podílem.

S konstrukcí prototypu A300 začal Airbus v září 1969, přičemž pro finální montáž byly určeny výrobní haly francouzské firmy Aerospatiale v Toulouse. Letadlo bylo velmi podobné původnímu návrhu HBN-100; jednalo se o dvoumotorové, dolnoplošné letadlo, s širokým trupem kruhového průřezu. Díky průměru trupu 5,35 metrů bylo možné kabinu letadla osadit až devíti sedadly v jedné řadě (v ekonomické verzi). Křídla byla navržena o šípu 28 stupňů; jejich náběžná hrana byla vybavena slotem po celé jeho délce, u pozdějších verzí se na náběžné hraně objevily Kruegerovy klapky. Na odtokové hraně byly umístěny dvouštěrbinové Fowlerovy vztlakové klapky, na horní ploše křídel pak brzdící štítky a spoilery. Jako motory byly nakonec vybrány General Electric CF6-50C s tahem po 226,7 kN.

Postaveny byly dva prototypy označované jako A300B1; první z nich oficiálně vyroloval v září 1972 a první let provedl 28. října téhož roku. Další dva prototypy již nesly označení A300B2, byly o metr delší než první dva stroje a poprvé vzlétly v červnu a listopadu 1973. Tato čtyři letadla během oficiálního testování dohromady nalétala 1.580 letových hodin. Testy byly úspěšně ukončeny získáním francouzské a německé certifikace v březnu 1974.

 
A300-B4F Channell Express

Do běžného provozu vstoupil A300 23. května 1974 v barvách společnosti Air France, která v listopadu 1971 objednala šest letadel A300 s opcí na dalších deset strojů. Určitým nedostatkem nového letadla byl omezený dolet; Airbus na to rychle zareagoval vývojem nové verze s označením A300B4 s centrální palivovou nádrží. První A300B4 vstoupil do běžného provozu v květnu 1975 u německé charterové společnosti Germanair. Jednalo se teprve o devátý A300 v pořadí; zájem leteckých společností zatím zůstával daleko za očekáváním. V říjnu 1974 objednala společnost Korean Air šest letadel A300B4; tuto objednávku následovala, po dlouhém období čekání, objednávka Thai International na čtyři stroje. Důležitým okamžikem pro celý projekt A300 však bylo až proniknutí na americký trh poté, co si Eastern Airlines pronajaly v roce 1977 čtyři stroje. První americký zákazník byl s A300 natolik spokojen, že v dubnu 1978 podal objednávku na 34 A300B4 s opcí na dalších devět strojů. Brzy následovaly další objednávky a na konci roku 1979 jich bylo již 123, z nichž plných 70 připadalo pouze na rok 1978.

Airbus pokračoval s dalším vývojem A300, a to zejména vylepšováním vnitřních systémů letadla. Nejrazantnější inovací bylo zavedení zdokonalené palubní desky; kokpit byly sice stále založen na tradičních elektro-mechanických přístrojích, ale díky zcela přepracovanému systému zobrazování letových dat mohla být pozice palubního inženýra zrušena a jeho činnost zastali dva piloti. První let takto vybaveného stroje se uskutečnil v říjnu 1981 a jeho prvním zákazníkem byla indonéská společnost Garuda. To už Airbus pracoval na nové verzi A300 s označením -600, která byla inzerována jako "největší dvoumotorové letadlo světa". Při jejím vývoji využil Airbus nových technologií vyvinutých mezitím pro letadlo Airbus A310. Jednalo se především o použití menší ocasní části, již zmíněného zdokonaleného kokpitu a také "čistšího" křídla vybaveného jednoduššími vztlakovými klapkami a zbaveného vnějších křidélek využívaných pouze při pomalém letu. Verze A300-600 byla oproti B4 prodloužena a díky dvěma řadám navíc dokázala v ekonomické verzi pojmout teoreticky až 375 cestujících. První letadlo A300-600 bylo dodáno společnosti Saudi Arabian Airlines v březnu 1984, brzy poté následovala dodávka smíšené osobní a nákladní verze společnosti kuvajtské letecké společnosti. Letadla byla poháněna motory Pratt & Whitney JT9D; v březnu 1985 pak začala být letadla nabízena též s motory GE CF6-80C2. V roce 1987 vzlétla poprvé obměněná verze -600 s delším doletem, označovaná jako -600R. Přídavná nádrž byla umístěna v ocasní části letadla a první takto vybavený stroj byl dodán v dubnu 1988 American Airlines.

 
A300-600 Lufthansa

Na začátku devadesátých let začal Airbus na osobních linkách nabízet nově vyvíjené letadlo A330 (příp. A340) a A300 se začal více zaměřovat na jiný trh, a to nákladní přepravu. První velká objednávka na nákladní verzi A300 přišla v červenci 1991 od společnosti FedEx, a to na 25 letadel A300-600R s opcí na dalších padesát strojů, přičemž s dodávkami Airbus začal v roce 1994. Další vzpruhou pro program A300 pak byla objednávka společnosti UPS na šedesát letadel nákladní verze A300-600R ze září 1998.

 
Beluga (© Airbus)

Velice zajímavou, i když trochu podivně vypadající, variantou odvozenou od typu A300 je i verze s označením A300-600ST Super Transporter, která je známější pod jménem Beluga. Jedná se o letadlo netradičního vzhledu, které prý vděčí svému jménu podobně vypadající velrybě... Beluga slouží zejména pro potřeby Airbusu, neboť dopravuje jednotlivé výrobní díly mezi jednotlivými závody společnosti. Stroj je případně také nabízen na charterové bázi třetím osobám. Beluga může přepravovat náklad o váze až 47 tun. Při plném naložení dokáže doletět do vzdálenosti zhruba 1.800 km, při polovičním nákladu doletí do vzdálenosti 4.600 km.

V současné době, téměř třiadvacet let po uvedení do provozu, se k dodávce připravuje posledních pět letadel A300, neboť Airbus rozhodl v březnu 2006 o ukončení programu. Roční objednávky se v minulých letech počítaly pouze na několik kusů, a to již jen na nákladní verzi letadla. V lednu 2007 spustil Airbus oficiálně vývoj letadla A330-200F, který by měl být uveden do provozu v roce 2009, a který tak nahradil A300F v nabídce nákladních letadel společnosti. Po dodávce zmiňovaných pěti letadel A300-600F společnosti FedEx se počet dodaných letadel A300 všech verzí zastaví na čísle 561, přičemž více než 400 z nich se stále nachází v běžném provozu.

Navštěvujete: PLANES.CZ ???

ANO (1268 | 50%)
NE (1260 | 50%)

Bojíte se lítat dopravním letadlem?

ANO (1400 | 45%)
NE (1684 | 55%)
Airbus 330-200

Airbus 330-200

Name
Email
Comment
Or visit this link or this one