Tady najdete skoro všechna dopravní letadla.
 Douglas DC-8
Douglas DC-8-40
Délka 45,87 m
Výška 12,91 m
Rozpětí 43,41 m
Hmotnost 61,9 t
Max. vzletová hmotnost 144,2 t
Max. užitečný náklad 18,9 t
Kapacita nádrží 88,5 tis.l
Cestovní rychlost 930 km/h
Dolet 7.400 km
Počet cestujících 177
První let 23.7.1959
Motory
Proudové 4x
Rolls-Royce Conway 509 78 kN
Douglas DC-8-63
Délka 57,12 m
Výška 12,92 m
Rozpětí 45,23 m
Hmotnost 72 t
Max. vzletová hmotnost 161 t
Max. užitečný náklad 32,3 t
Kapacita nádrží 91,9 tis.l
Cestovní rychlost 965 km/h
Dolet 7.400 km
Počet cestujících 259
První let 10.4.1967
Motory
Proudové 4x
Pratt&Whitney JT3D-7 85 kN
Douglas DC-8-73
Délka 57,12 m
Výška 12,92 m
Rozpětí 45,23 m
Hmotnost 75,4 t
Max. vzletová hmotnost 161 t
Max. užitečný náklad 28,9 t
Kapacita nádrží 91,9 tis.l
Cestovní rychlost 890 km/h
Dolet 8.300 km
Počet cestujících 259
První let 4.3.1982
Motory
Proudové 4x
CFM International CFM562C5 98 kN

Letadlo Douglas DC-8 je prvním z řady civilních proudových letadel vyrobených firmou Douglas. Čtyřmotorový DC-8 poprvé vzlétl v květnu 1958 a do komerčního provozu se dostal v září následujícícho roku. V různých modifikacích byl pak vyráběn až do roku 1972.

Firma Douglas byla na začátku padesátých let nejvýznamnější společností na trhu civilních dopravních letadel. V plném proudu byla výroba úspěšného vrtulového modelu DC-6 a hromadily se objednávky na jeho nástupce DC-7. Díky tomu byla společnost poněkud zdrženlivá v zavádění významných novinek, kterou proudové motory bezesporu byly. Přesto v roce 1953 začala společnost tajně pracovat na studii proudového dopravního letadla pro 80 cestujících. Neochotu spustit oficiální projekt však ještě umocnil neúspěch stroje Comet britského leteckého výrobce de Havilland, který po počátečním úspěchu zaznamenal několik velkých havárií, jejichž příčina byla vysvětlena až po několika letech a neměla s proudovými motory jako takovými nic společného.

Trochu jinak tomu bylo u vojenských letadel. V roce 1954 americká armáda dle očekávání vyhlásila soutěž na dodávku proudových tankerů, které se hodlal zúčastnit i Douglas. Jeho konkurent Boeing však měl jednak výborné vztahy s americkým vrchním armádním velením a na druhé straně měl i značný náskok ve vývoji tohoto typu letadla. Boeing soutěž vyhrál díky stroji s názvem KC-135 Stratotanker, s nímž bylo paralelně vyvíjeno i velice podobné civilní dopravní letadlo Boeing 707. Díky vítězství v soutěži na tankery, kterých nakonec Boeing dodal více než 800, mohl být vývoj 707 částečně hrazen z prostředků získaných z armádní zakázky, což dávalo Boeingu značnou konkurenční výhodu.

Douglas se rozhodl se svým rivalem bojovat a v roce 1955 oficiálně spustil vývoj letadla s označením DC-8. Původní studie letadla pro 80 pasažerů musela být dle požadavků leteckých společností upravena; trup byl rozšířen a prodloužen, aby pojmul více cestujících, díky čemuž musela být zvětšena také křídla. V polovině padesátých let však leteckému trhu stále dominovala vrtulová letadla a ani konkurenční Boeing 707, jenž měl náskok ve vývoji, nezaznamenal z počátku velký úspěch. Vše změnila v říjnu 1955 velká objednávka 20 Boeingů 707 a 25 letadel DC-8 od Pan American. Ostatní letecké společnosti byly nuceny následovat Pan American a do konce roku 1957 měl Boeing 150 a Douglas 133 objednávek, což byl vzhledem k okolnostem slušný úspěch Douglasu.

DC-8 byl vyráběn v mnoha modifikacích, které se rozlišují podle sérií (10-80), a které se dále dělí na jednotlivé typy. Série DC-8-10 až DC-8-50 se vyznačují tím, že se narozdíl od konkurenčního 707, liší kromě některých detailů pouze v použitých motorech a hmotnosti, a mají tedy stejnou délku trupu. Série 10 a 20 byly určeny pro tuzemské lety a byly osazeny motory Pratt&Whitney JT3C, resp. JT4A. Série 30 byla určena pro mezikontinentální lety díky vyšší kapacitě nádrží a silnějšímu trupu. Série 40 byla téměř totožná s předchozí sérií, ale byla osazena motory Rolls-Royce Conway, prvními tzv. turbofan motory na světě. Tato série nebyla příliš úspěšná zejména díky neochotě amerických společností kupovat zahraniční produkty, a také díky tomu, že vstupu na trh se blížily ještě dokonalejší motory Pratt&Whitney JT3D. Ty byly použity u série 50 a také řada předchozích modelů jimi byla později dovybavena. Douglas dodával i nákladní verzi, jež byla odvozena ze série 50.

V dubnu 1965 Douglas představil novou sérii DC-8-60. Všechny modely z této série měly oproti předchozím verzím prodloužený trup a vžilo se pro ně označení "Super sixties". V roce 1966 vzlétl poprvé model DC-8-61, jenž byl prodloužen o 11 metrů, díky čemuž musel být také zesílen trup letadla. O rok později přišel Douglas s modelem 62, jenž byl prodloužen pouze o dva metry oproti nižším verzím, ale byla u něj zlepšena aerodynamika a zvýšena kapacita nádrží díky rozšíření wingtipů. Verze 63, která byla představena v roce 1968, pak byla kombinací obou předchozích modelů. Výroba této série byla ukončena v roce 1972.

V osmdesátých letech se společnost McDonnell-Douglas vrátila k letadlu DC-8, když spustila program nazývaný "Super seventies", jenž spočíval v obměně motorů PW-JT3D za nové výkonnější a hlavně tišší CFM56-2. Celkem 110 letadel série 60 pak bylo osazeno novými motory během let 1982-1986. Letadlo DC-8 za svým konkurentem 707 v prodeji zaostalo a často bylo označováno za jeho pouhou kopii. Přesto se letadlo během let osvědčilo; na začátku nového století, třicet let po oficiálním ukončení programu, byla v komerčním provozu stále téměř polovina všech vyrobených DC-8.

Navštěvujete: PLANES.CZ ???

ANO (1268 | 50%)
NE (1260 | 50%)

Bojíte se lítat dopravním letadlem?

ANO (1400 | 45%)
NE (1684 | 55%)
Airbus 330-200

Airbus 330-200

Name
Email
Comment
Or visit this link or this one